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擠得過京滬早晚高,敗給了西安地鐵

每日經濟新聞 2020-06-04 19:28:17

作為2018年底上榜的千萬人口城市,西安去年常住人口約1020萬,不及北上的一半,僅為廣州、成都、天津等城市的2/3左右。人口基數不算大,但城市軌道交通的客流強度,卻已連續三年位居內地城市前三。

每經記者 黃名揚    每經編輯 楊歡

不少朋友在后臺留言,要城叔聊聊西安,現在機會來了。

根據中國城市軌道交通協會日前發布的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》,西安軌道交通客運強度為1.65萬人次/公里日,僅次于廣深。若剔除新開通的機場乘機線,西安客運強度升至1.997萬人次/公里日,直達榜首。

作為2018年底上榜的千萬人口城市,西安去年常住人口約1020萬,不及北上的一半,僅為廣州、成都、天津等城市的2/3左右。人口基數不算大,但城市軌道交通的客流強度,卻已連續三年位居內地城市前三。

今年全國兩會期間,為西安求地鐵的呼聲又起。全國政協委員、西安市政協主席岳華峰表示,希望國家支持加快西安軌道交通建設。他建議,“充分考慮西安的特殊實際,在軌道交通項目立項審批,特別是近期急需實施項目的審批上,給予西安更多支持。”

進度真的是卡在“立項審批”嗎?另一個更重要的問題是,西安地鐵離“不那么擠”,還有多遠?

坐地鐵,到底有多擠?

從客運量上看,西安的地鐵“瓶頸”,似乎并不那么突出。

根據《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》,全國日均客運量最大的10個城市,除北上廣深4座一線城市穩居前四外,排名依次是成都、武漢、南京、重慶、西安、杭州。

在新一線城市中,成都的客運量最大,日均客運量達到417.6萬人次;武漢和南京緊隨其后,都超過300萬人次;西安僅在200萬一檔,居于重慶之后。

西安的“壓力”從何而來?

拉出日均客運量排在西安之前的城市名單,其軌道交通的運營里程無一低于300公里。對比之下,西安加上新開通的機場城際線,也僅有5條線路,總里程158公里。即使算上在建里程,西安城市軌道交通的總長度仍舊弱勢。

△城市進化論整理自《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》(此處統計9個國家中心城市及深圳數據,下同)

作為西北地區唯一的國家中心城市,進一步考慮城市大小、人口多寡等因素,西安2019年軌道交通數據同樣明顯靠后。

先來看線網密度(城市在運營的軌道交通里程與城市行政面積的比值):

目前九個國家中心城市中,除重慶面積約8.2萬平方千米之外,包括西安在內的其他8座城市,面積基本都集中在6000至17000平方千米區間。這其中,西安運營線路的密度是最低。

再按人均運營里程來看,北上的常住人口,是剛剛千萬出頭的西安兩倍還多;但西安的人均運營里程,卻不及北上一半。

整體來看,西安的數據僅高于常住人口唯一超過3000萬的重慶,以及城市軌道交通發展“起了個大早趕了個晚集”的天津。

△城市進化論根據公開數據整理

在此情況下,西安城市軌道交通的客運強度日常“爆棚”。

2017年起,西安的客運強度一直穩居內地前三,2018年一度登頂。去年雖然排在廣深之后,但西安1.65萬人次/公里日的數據,實際上僅比深圳低0.01,遠高于全國平均的0.71萬人次/公里日。

但若剔除當年9月才開通的機場城際線,西安的客運強度甚至高達1.997萬人次/公里日,排位第一的廣州不過1.74萬人次/公里日。

△城市進化論整理自歷年《城市軌道交通統計和分析報告》

修地鐵,怎么這么“難”?

2011年,西安正式進入“地鐵時代”,成為全國第10個開通地鐵的城市,到2019年底通車線路共5條。

整體來看,這些重點城市中,2019年底的運營線路數與城市軌道交通起步早晚相當。西安的地鐵線路數量不算高,但也不至于墊底。

△城市進化論根據公開數據整理

但與自己的“計劃”比,西安運營線路少,建設速度的確是“拖后腿”的原因之一。

早在2012年,當地媒體的報道中就曾提到,“2018年西安將建成6條地鐵線。”另一個數據是,“到2020年,軌道交通將占公交出行總量的比例達到35%左右”。

圖片來源:《西安晚報》

然而,根據去年7月的數據,西安僅建成運營了4條線路,運營里程126公里,軌道交通城市公共交通的分擔率則達到37.06%。

比計劃的少通車2條線路,卻提前分擔了更大比例的公共交通,“擠”可想而知。

實際上,西安地鐵最初的兩條線路,任務是“提前完成”的。按照規劃,西安地鐵2號線和1號線一期,將分別于2011年、2015前建成。而根據當地媒體報道,這兩條線路實際的通車時間,分別是2011年和2013年。

正因如此,西安地鐵開建的第三年即2009年,鑒于“原批準的西安市軌道交通的近期建設任務,將提前兩年完成”,國家又批復了西安的規劃調整方案,新增3號線一期和1號線二期兩個項目,規劃年限也由2015年延長至2016年。

△城市進化論根據公開資料整理(點擊放大查看)

追加的3號線是按時通車了,但1號線二期卻到2019年9月才“姍姍來遲”。此外,當地媒體此前提到的,原計劃于2018年底前就要建成的西安5號線一期和6號線一期,則直到今天仍未開通。

西安的地鐵修得慢,眾所周知的原因之一,是文物保護。

作為“十步一將軍墓,五步一公主墳”的十三朝古都,網友調侃西安人的日常是:近期地鐵有挖出古墓嗎?

據報道,西安首條地鐵——地鐵2號線修建時,從西漢王侯將相到明代朱氏藩王,地鐵南北中軸線共途經57個文物點,開工三年時已發現并清理古墓130余座。

在2016年,國家發改委批復的《西安市城市軌道交通第二期建設規劃調整方案(2013~2021年)》中,又明確提到“西安市要做好沿線文物的普探工作,處理好文物保護與軌道交通建設的關系”。

除此之外,西安市軌道交通集團有限公司吉喆曾撰文稱,西安地鐵建設面臨的,實際上是“黃土、地裂縫、文物保護”的三大世界性難題。

西安地處西北濕陷性黃土地區,是該類型地區首座修建地鐵的城市。此外,由于西安分布了近15條地裂縫,存在“大地局部錯動”的問題解決不了,分布的地鐵線網就不能安全落地。

去年11月當選中國科學院院士的長安大學地測學院教授彭建兵,就曾因其課題組“成功解決了西安地鐵中的地裂縫關鍵技術難題”,而享譽業內外。

西安地鐵修建的各中曲折,可見一斑。

全面成網,曙光不遠了?

雖然此前的修建困難重重,但作為重要的中心城市,西安城市軌道交通的規劃,并未因此被拖慢腳步。

2018年,國家發改委重啟城市軌道交通項目審批。根據報道,當時西安與合肥、武漢、成都等城市,就已及時上報新一輪的城市軌道交通規劃待批。

長春等2019年前期規劃即將到期的城市,先一步獲得批復;西安獲批的速度也不算慢。2019年6月,前期規劃還有兩年才到截至年份的西安,正式迎來《西安市軌道交通第三期建設規劃》。

△城市進化論整理自國家發改委網站

根據規劃,西安1號線三期、2號線二期、8號線、10號線一期、14號線、15號線一期、16號線一期等7個項目,共150公里獲批。項目建成后,西安將形成12條線路運營、總長423公里的軌道網。

在更遠的未來,關中城市群都市區的城市軌交遠景線網,總長將接近1000公里。關中城市群作為2018年《關于建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》中明確的7個城市群中,唯一一個“單核”城市群,“核心”西安的城市軌道交通規劃和建設,自然將成為重點。

就在今年全國兩會期間,全國人大代表、西安市市長李明遠在審查計劃報告和預算報告時建議,國家發改委支持西安都市圈城市軌道交通拓展及城際鐵路網優化提升工程規劃建設。

在他看來,這兩項工程的建設,將進一步推進西安市軌道交通向周邊地區合理延伸,有利于發揮中心城市的輻射帶動作用。

△城市進化論整理自各地城軌交通建設規劃

按照各地已運營和正在建的線路加總預測,待目前在建的項目通車后,西安線網密度將接近武漢當下的水平。

△城市進化論根據公開數據整理

規劃跟進的同時,西安地鐵的建設也正在提速。

作為西安第三期建設規劃項目中率先開建的第一條線路,14號線已于上周實現全線“洞通”。當地媒體稱其“創造了西安地鐵全線區間隧道開工至‘洞通’的新紀錄”。按計劃,該線路將在2021年全運會前開通試運營。

去年7月,西安地鐵第三期建設規劃全面實施動員大會上,李明遠曾指出,三期建設規劃的啟動實施,是西安市軌道交通系統從初步成網進入全面成網的關鍵階段。

新基建風口下,作為提升城市能級的籌碼,地鐵仍會被各地重點推進。對于西安來說,提能升級任重道遠。

封面圖片來源:攝圖網

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